Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

A-10 Warthog forbereder sig til en mission på Nellis Air Force Base.

Type	Close air support attack aircraft
Fabrikant	Fairchild Aircraft
Besætning	1 mand
Dimensioner	
Længde	16,26 m
Højde	4,47 m
Vingefang	17,53 m
Vægt	Tomvægt: 11.321 kg Totalvægt: 13.782 kg CAS mission: 21.361 kg (luftstøtte) Anti pansermission: 19.083 kg Max startvægt: 20.865 kg
Motorkraft	
Motor	2 × General Electric TF34-GE-100A turbofans
Ydeevne	9.065 lbf (40,32 kN) tryk på hver
Maksimum hastighed	381 kn (439 mph, 706 km/t) ved havoverfladen Overskrid aldrig hastigheden: 450 kn (518 mph, 833 km/t) ved 5.000 ft (1.500 m) med 18 Mark 82 bomber
Marchhastighed	300 kn (340 mph, 560 km/h)
Aktionsradius	Combat range: 220 nm (400 km) CAS mission, 1.88 Timer på station at 5,000 ft (1,500 m), 10 min combat Ferry range: 2,240 nm (4,150 km) with 50 kn (headwinds), 20 min i reserve
Stigningshastighed	6,000 ft/min
Maksimum højde	45,000 ft (13,700 m)
Bevæbning	• Maskine kanon: 1× 30 mm GAU-8/A Avenger rotary kanon med 1,174 rounds • Hardpoints: 11 (8× under-vingen og 3× under-fuselage pylon station) med kapasitet på 7,260 kg, med mulighed til at bære følgende kombinationer: o Raketter: 4× LRAU-61/LAU-68 rocket pods (hver med 19×/7× Hydra 70 mm/APKWS raketter) 6× LAU-131 rocket pods (hver med 7× Hydra 70 raketter) o Missiler: 2× AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles til self-defense 6× AGM-65 Maverick air-to-surface missiles o Bomber: Mark 80 series of unguided ‘iron’ bombs or Mk 77 incendiary bombs or BLU-1, BLU-27/B, CBU-20 Rockeye II, BL755 og CBU-52/58/71/87/89/97 cluster bombs eller Paveway series of Laser-guided bomber eller Joint Direct Attack Munition (JDAM) (A-10C) eller Wind Corrected Munitions Dispenser o andet: SUU-42A/A Flares/infrared decoys and chaff dispenser pod eller AN/ALQ-131 eller AN/ALQ-184 ECM pods eller Lockheed Martin Sniper XR or Litening targeting pods eller 2× 600 US gal (2,300 L) Sargent Fletcher drop tanks for at forlænge operations afstand.
Bemærkning	Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II er et enkeltsædet, dobbelt-turbofan, ligevinget, subsonisk angrebsfly udviklet af Fairchild Republic til United States Air Force (USAF). I brug siden 1976, er den opkaldt efter Republikken P-47 Thunderbolt, en jagerbomber fra Anden Verdenskrig, der var effektiv til at angribe jordmål, men omtales almindeligvis som “vortesvinet” eller blot “svin”. A-10 var designet til at yde tæt luftstøtte (CAS) til venlige landtropper ved at angribe pansrede køretøjer, kampvogne og andre fjendtlige landstyrker; det er det eneste produktionsbyggede fly designet udelukkende til CAS til at have tjent med det amerikanske luftvåben. Dens sekundære mission er at dirigere andre fly i angreb på jordmål, en rolle kaldet fremadgående flyveleder-luftbåren; fly, der primært bruges i denne rolle, betegnes OA-10. A-10 var beregnet til at forbedre ydeevnen og ildkraften af Douglas A-1 Skyraider. Thunderbolt II’s flyskrog blev designet omkring den højeffekts 30 mm GAU-8 Avenger roterende autokanon. Flyskroget var designet til holdbarhed, med foranstaltninger som 1.200 pund (540 kg) titaniumpanser for at beskytte cockpittet og flysystemerne, hvilket gør det i stand til at absorbere skader og fortsætte med at flyve. Dens evne til at lette og lande fra relativt korte landingsbaner tillader drift fra landingsbaner tæt på frontlinjerne, og dens enkle design muliggør vedligeholdelse med minimale faciliteter. Det tjente i Golfkrigen (Operation Desert Storm), den amerikanskledede intervention mod Iraks invasion af Kuwait, hvor flyet udmærkede sig. A-10 deltog også i andre konflikter som i Grenada, Balkan, Afghanistan, Irak-krigen og mod Islamisk Stat i Mellemøsten. A-10A-enkeltsæde-varianten var den eneste version, der blev produceret, selvom en pre-produktion flyskrog blev modificeret til YA-10B dobbeltsædet prototype for at teste en nat-kompatibel version til al slags vejr. I 2005 blev et program startet for at opgradere de resterende A-10A-fly til A-10C-konfigurationen med moderne flyelektronik til brug med præcisionsvåben. Det amerikanske luftvåben havde udtalt, at Lockheed Martin F-35 Lightning II ville erstatte A-10, da den blev sat i drift, men dette er fortsat meget omstridt inden for USAF og i politiske kredse. Med en række opgraderinger og vingeudskiftninger kan A-10’s levetid forlænges til 2040; tjenesten har ingen planlagt pensionsdato fra juni 2017. Udvikling Baggrund. Udviklingen af konventionelt bevæbnede angrebsfly i USA stagnerede efter Anden Verdenskrig, da designindsatsen for taktiske fly fokuserede på levering af atomvåben ved hjælp af højhastighedsdesign som McDonnell F-101 Voodoo og Republic F-105 Tordentørn. Da det amerikanske militær gik ind i Vietnamkrigen, var dets vigtigste jordangrebsfly den koreanske krigsæra Douglas A-1 Skyraider. Et dygtigt fly til sin æra, med en relativt stor nyttelast og lang slentretid, det propeldrevne design var relativt langsomt og sårbart over for jordild. Det amerikanske luftvåben og flåde mistede 266 A-1’ere i aktion i Vietnam, hovedsageligt fra ild med håndvåben. A-1 Skyraider havde også utilstrækkelig ildkraft. Manglen på moderne konventionel angrebskapacitet førte til opfordringer til et specialiseret angrebsfly. Den 7. juni 1961 beordrede forsvarsministeren Robert McNamara USAF til at udvikle to taktiske fly, det ene til langdistanceangreb og interdiktor-rollen, og det andet med fokus på jager-bombefly-missionen. Førstnævnte var Tactical Fighter Experimental (TFX) beregnet til at være fælles design for USAF og den amerikanske flåde, som dukkede op som General Dynamics F-111 Aardvark, mens den anden blev fyldt med en version af den amerikanske flådes McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Mens Phantom fortsatte med at være et af de mest succesrige jagerdesigns i 1960’erne og viste sig at være et dygtigt jagerbombefly, var dens mangel på slentretid et stort problem, og i mindre grad dens dårlige lavhastighedsydelse. Det var også dyrt at købe og drive, med en fly-away pris på $2 millioner i FY1965 ($17,2 millioner i dag), og driftsomkostninger over $900 i timen ($8.000 per time i dag). Efter en bred gennemgang af sin taktiske styrkestruktur besluttede det amerikanske luftvåben at vedtage et lavprisfly som supplement til F-4 og F-111. Den fokuserede først på Northrop F-5, som havde luft-til-luft-kapacitet. En omkostningseffektivitetsundersøgelse fra 1965 flyttede fokus fra F-5 til den billigere A-7D variant af LTV A-7 Corsair II, og en kontrakt blev tildelt. Imidlertid blev dette fly fordoblet i omkostninger med krav om en opgraderet motor og ny flyelektronik. A-X-program Den 8. september 1966 beordrede general John P. McConnell, stabschef for USAF, at et specialiseret CAS-fly skulle designes, udvikles og anskaffes. Den 22. december blev der udstedt et krav om handlingsdirektiv for A-X CAS-flyet[16], og programmet Attack Experimental (A-X) blev dannet. Den 6. marts 1967 frigav luftvåbnet en anmodning om information til 21 forsvarsentreprenører for A-X. I maj 1970 udsendte USAF en ændret, mere detaljeret anmodning om forslag til flyene. Truslen fra sovjetiske panserstyrker og all-weather angrebsoperationer var blevet mere alvorlig. Kravene omfattede nu, at flyet skulle være designet specifikt til 30 mm roterende kanon. RFP specificerede også en maksimal hastighed på 460 mph (400 kn; 740 km/t), startafstand på 4.000 fod (1.200 m), ekstern belastning på 16.000 pund (7.300 kg), 285-mile (460 km) missionsradius, og en enhedspris på 1,4 millioner USD (9,8 millioner USD i dag). A-X ville være det første USAF-fly designet udelukkende til tæt luftstøtte. I løbet af denne tid blev en separat RFP udgivet for A-X’s 30 mm kanon med krav om en høj skudhastighed (4.000 skud i minuttet) og en høj mundingshastighed.[20] Seks selskaber indsendte flyforslag, med Northrop og Fairchild Republic udvalgt til at bygge prototyper: henholdsvis YA-9A og YA-10A. General Electric og Philco-Ford blev udvalgt til at bygge og teste GAU-8 kanonprototyper. To YA-10 prototyper blev bygget på Republic-fabrikken i Farmingdale, New York, og første gang fløjet den 10. maj 1972 af piloten Howard “Sam” Nelson. Produktion A-10’ere blev bygget af Fairchild i Hagerstown, Maryland. Efter forsøg og et fly-off mod YA-9 den 18. januar 1973 annoncerede USAF YA-10’s valg til produktion. General Electric blev udvalgt til at bygge GAU-8 kanonen i juni 1973. YA-10 havde et ekstra fly-off i 1974 mod Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, det vigtigste USAF angrebsfly på det tidspunkt, for at bevise behovet for et nyt angrebsfly. Den første produktion A-10 fløj i oktober 1975, og leverancerne begyndte i marts 1976. En eksperimentel to-sæders A-10 Night Adverse Weather (N/AW) version blev bygget af Fairchild ved at konvertere den første Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10A til overvejelse af USAF. Det omfattede et andet sæde for en våbensystemofficer med ansvar for elektroniske modforanstaltninger (ECM), navigation og målopsamling. N/AW-versionen interesserede ikke USAF eller eksportkunder. Den to-sædede trænerversion blev bestilt af luftvåbnet i 1981, men finansieringen blev annulleret af den amerikanske kongres og blev ikke produceret. Den eneste to-sædede A-10 ligger på Edwards Air Force Bases Flight Test Center Museum. Produktion Den 10. februar 1976 godkendte viceforsvarsminister Bill Clements fuldhastighedsproduktion, hvor den første A-10 blev accepteret af Air Force Tactical Air Command den 30. marts 1976. Produktionen fortsatte og nåede en tophastighed på 13 fly pr. måned. I 1984 var 715 fly, inklusive to prototyper og seks udviklingsfly, blevet leveret. Da A-10 fuldhastighedsproduktion først blev godkendt, var flyets planlagte levetid 6.000 timer. En lille forstærkning af designet blev hurtigt vedtaget, da A-10 mislykkedes i den indledende udmattelsestest ved 80 % af testene; med rettelsen bestod A-10 træthedstestene. 8.000 flyvetimers levetid var ved at blive almindelige på det tidspunkt, så træthedstestning af A-10 fortsatte med et nyt 8.000-timers mål. Dette nye mål opdagede hurtigt alvorlige revner ved Wing Station 23 (WS23), hvor de udvendige dele af vingerne er forbundet med flykroppen. Den første produktionsændring var at tilføje koldbearbejdning ved WS23 for at løse dette problem. Kort efter fastslog luftvåbnet, at den virkelige A-10-flådetræthed var mere barsk end anslået, hvilket tvang dem til at ændre deres træthedstest og indføre “spektrum 3”-ækvivalent flyvetimetest. Spectrum 3 træthedstestning startede i 1979. Denne testrunde fastslog hurtigt, at der ville være behov for mere drastisk forstærkning. Den anden ændring i produktionen, startende med fly nr. 442, var at øge tykkelsen af den nederste hud på de ydre vingepaneler. En teknisk ordre blev udstedt for at eftermontere den “tykke hud” til hele flåden, men den tekniske ordre blev ophævet efter ca. 242 fly, hvilket efterlod omkring 200 fly med det originale “tynde skind”. Startende med fly nr. 530 blev der udført koldbearbejdning ved WS0, og denne eftermontering blev udført på tidligere fly. En fjerde, endnu mere drastisk ændring blev indledt med fly nr. 582, igen for at løse de problemer, der blev opdaget med spektrum 3-test. Denne ændring øgede tykkelsen af den nederste beklædning på midtervingepanelet, men det krævede modifikationer af de nedre spartler for at rumme det tykkere skind. Luftvåbnet fastslog, at det ikke var økonomisk muligt at eftermontere tidligere fly med denne modifikation. Opgraderinger A-10 har modtaget mange opgraderinger, siden den blev taget i brug. I 1978 modtog A-10 Pave Penny lasermodtager pod, som modtager reflekteret laserstråling fra laserdesignatorer for at tillade flyet at levere laserstyret ammunition. Pave Penny pod bæres på en pylon monteret under højre side af cockpittet og har frit udsyn til jorden. I 1980 begyndte A-10 at modtage et inerti-navigationssystem. I begyndelsen af 1990’erne begyndte A-10 at modtage Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) opgraderingen, som leverede computerstyret våbensigteudstyr, en autopilot og et jordkollisionsvarslingssystem. I 1999 begyndte fly at modtage Global Positioning System-navigationssystemer og et multifunktionsdisplay.LASTE-systemet blev opgraderet med en integreret fly- og brandkontrolcomputer (IFFCC). Foreslåede yderligere opgraderinger omfattede integrerede kampsøgnings- og redningslokaliseringssystemer og forbedrede selvbeskyttelsessystemer til tidlig varsling og anti-jam, og luftvåbnet erkendte, at A-10’s motorkraft var suboptimal og havde planlagt at erstatte dem med mere kraftfulde motorer siden mindst 2001 til en anslået pris på $2 milliarder. HOG UP og Wing Replacement Program. I 1987 overtog Grumman Aerospace støtten til A-10-programmet. I 1993 opdaterede Grumman skadestolerancevurderingen og Force Structural Maintenance Plan og Damage Threat Assessment. I løbet af de næste par år begyndte problemer med udmattelse af vingestrukturer, først bemærket i produktionen år tidligere, at komme til syne. Processen med at implementere vedligeholdelsesplanen blev stærkt forsinket af basisomlægnings- og lukningskommissionen (BRAC), som førte til, at 80 % af den oprindelige arbejdsstyrke blev sluppet.[34] Under inspektioner i 1995 og 1996 blev der fundet revner på WS23-lokationen på mange fly, de fleste af dem i overensstemmelse med opdaterede forudsigelser fra 1993. To af disse blev dog klassificeret som “nær-kritisk” størrelse, langt ud over forudsigelser. I august 1998 udarbejdede Grumman en ny plan for at løse disse problemer og øge levetiden til 16.000 timer. Dette resulterede i programmet “HOG UP”, som startede i 1999. Med tiden blev der tilføjet yderligere aspekter til HOG UP, herunder nye brændstofblærer, ændringer i flyvekontrolsystemet og inspektioner af motornacellerne. I 2001 blev revnerne omklassificeret som “kritiske”, hvilket betød, at de blev betragtet som reparationer og ikke opgraderinger, hvilket gjorde det muligt at omgå normale opkøbskanaler for hurtigere implementering. En uafhængig gennemgang af HOG UP-programmet konkluderede på dette tidspunkt, at de data, som vingeopgraderingen var baseret på, ikke længere kunne stole på. Denne uafhængige anmeldelse blev præsenteret i september 2003. Kort efter mislykkedes udmattelsestestning på en testvinge for tidligt, og der blev også synlige problemer med vinger, der fejlede eftersyn i stigende grad. Luftvåbnet anslåede, at de ville løbe tør for vinger i 2011. Af de undersøgte planer var udskiftning af vingerne med nye den billigste, med en startomkostning på 741 millioner dollars og en samlet omkostning på 1,72 milliarder dollars i løbet af dens levetid. program. I 2005 blev der udviklet en business case med tre muligheder for at forlænge flådens levetid. De første to muligheder involverede udvidelse af programmet for forlængelse af levetiden (SLEP) til en pris på henholdsvis $4,6 milliarder og $3,16 milliarder. Den tredje mulighed, til en værdi af 1,72 milliarder dollars, var at bygge 242 nye fløje og undgå omkostningerne ved at udvide SLEP. I 2006 blev mulighed 3 valgt, og Boeing vandt kontrakten. Basiskontrakten er for 117 vinger med optioner på 125 yderligere vinger. I 2013 udnyttede luftvåbnet en del af muligheden for at tilføje 56 vinger, og satte 173 vinger i ordre med optioner tilbage for 69 ekstra vinger.[38][39] I november 2011 fløj to A-10’ere med de nye vinger monteret. De nye vinger forbedrede missionsberedskab, reducerede vedligeholdelsesomkostninger og tillod A-10 at blive betjent frem til 2035, hvis det var nødvendigt. Re-winging-indsatsen blev organiseret under Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK)-programmet. I 2014, som en del af planerne om at udtræde af A-10, overvejede USAF at standse vingeudskiftningsprogrammet for at spare yderligere 500 millioner dollars; dog i maj 2015 var genvingningsprogrammet for langt inde i kontrakt skal være økonomisk effektiv at annullere.[43] Boeing udtalte i februar 2016, at A-10-flåden med de nye TUSK-vinger kunne operere til 2040.