{"id":326,"date":"2023-04-15T11:46:46","date_gmt":"2023-04-15T09:46:46","guid":{"rendered":"https:\/\/a-kracht.dk\/?page_id=326"},"modified":"2023-12-17T17:07:34","modified_gmt":"2023-12-17T16:07:34","slug":"fairchild-republic-a-10-thunderbolt-ii","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/a-kracht.dk\/?page_id=326","title":{"rendered":"Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A-10 Warthog forbereder sig til en mission p\u00e5 Nellis Air Force Base.<\/p>\n\n\n\n

Type<\/td>Close air support attack aircraft<\/td><\/tr>
Fabrikant<\/td>Fairchild Aircraft<\/a><\/td><\/tr>
Bes\u00e6tning<\/td>1 mand<\/td><\/tr>
Dimensioner<\/td>\ufeff<\/td><\/tr>
L\u00e6ngde<\/td>16,26 m<\/td><\/tr>
H\u00f8jde<\/td>4,47 m<\/td><\/tr>
Vingefang<\/td>17,53 m<\/td><\/tr>
V\u00e6gt<\/td>Tomv\u00e6gt: 11.321 kg
Totalv\u00e6gt: 13.782 kg
CAS mission: 21.361 kg (luftst\u00f8tte)
Anti pansermission: 19.083 kg
Max startv\u00e6gt: 20.865 kg<\/td><\/tr>
Motorkraft<\/td>\ufeff<\/td><\/tr>
Motor<\/td>2 \u00d7 General Electric TF34-GE-100A turbofans<\/td><\/tr>
Ydeevne<\/td>9.065 lbf (40,32 kN) tryk p\u00e5 hver<\/td><\/tr>
Maksimum hastighed<\/td>381 kn (439 mph, 706 km\/t) ved havoverfladen
Overskrid aldrig hastigheden: 450 kn (518 mph, 833 km\/t) ved 5.000 ft (1.500 m) med 18 Mark 82 bomber<\/td><\/tr>
Marchhastighed<\/td>300 kn (340 mph, 560 km\/h)<\/td><\/tr>
Aktionsradius<\/td>Combat range: 220 nm (400 km)
CAS mission, 1.88 Timer p\u00e5 station at 5,000 ft (1,500 m), 10 min combat
Ferry range: 2,240 nm (4,150 km) with 50 kn (headwinds), 20 min i reserve<\/td><\/tr>
Stigningshastighed<\/td>6,000 ft\/min<\/td><\/tr>
Maksimum h\u00f8jde<\/td>45,000 ft (13,700 m)<\/td><\/tr>
Bev\u00e6bning<\/td>\u2022 Maskine kanon: 1\u00d7 30 mm GAU-8\/A Avenger rotary kanon med 1,174 rounds
\u2022 Hardpoints: 11 (8\u00d7 under-vingen og 3\u00d7 under-fuselage pylon station) med kapasitet p\u00e5 7,260 kg, med mulighed til at b\u00e6re f\u00f8lgende kombinationer:

o Raketter:
4\u00d7 LRAU-61\/LAU-68 rocket pods (hver med 19\u00d7\/7\u00d7 Hydra 70 mm\/APKWS raketter)
6\u00d7 LAU-131 rocket pods (hver med 7\u00d7 Hydra 70 raketter)

o Missiler:
2\u00d7 AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles til self-defense
6\u00d7 AGM-65 Maverick air-to-surface missiles

o Bomber:
Mark 80 series of unguided ‘iron’ bombs or
Mk 77 incendiary bombs or
BLU-1, BLU-27\/B, CBU-20 Rockeye II, BL755 og CBU-52\/58\/71\/87\/89\/97 cluster bombs eller
Paveway series of Laser-guided bomber eller
Joint Direct Attack Munition (JDAM) (A-10C) eller
Wind Corrected Munitions Dispenser

o andet:
SUU-42A\/A Flares\/infrared decoys and chaff dispenser pod eller
AN\/ALQ-131 eller AN\/ALQ-184 ECM pods eller
Lockheed Martin Sniper XR or Litening targeting pods eller
2\u00d7 600 US gal (2,300 L) Sargent Fletcher drop tanks for at forl\u00e6nge operations afstand.<\/td><\/tr>
Bem\u00e6rkning<\/td>Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II er et enkelts\u00e6det, dobbelt-turbofan, ligevinget, subsonisk angrebsfly udviklet af Fairchild Republic til United States Air Force (USAF). I brug siden 1976, er den opkaldt efter Republikken P-47 Thunderbolt, en jagerbomber fra Anden Verdenskrig, der var effektiv til at angribe jordm\u00e5l, men omtales almindeligvis som “vortesvinet” eller blot “svin”. A-10 var designet til at yde t\u00e6t luftst\u00f8tte (CAS) til venlige landtropper ved at angribe pansrede k\u00f8ret\u00f8jer, kampvogne og andre fjendtlige landstyrker; det er det eneste produktionsbyggede fly designet udelukkende til CAS til at have tjent med det amerikanske luftv\u00e5ben.
Dens sekund\u00e6re mission er at dirigere andre fly i angreb p\u00e5 jordm\u00e5l, en rolle kaldet fremadg\u00e5ende flyveleder-luftb\u00e5ren; fly, der prim\u00e6rt bruges i denne rolle, betegnes OA-10.
A-10 var beregnet til at forbedre ydeevnen og ildkraften af Douglas A-1 Skyraider. Thunderbolt II’s flyskrog blev designet omkring den h\u00f8jeffekts 30 mm GAU-8 Avenger roterende autokanon. Flyskroget var designet til holdbarhed, med foranstaltninger som 1.200 pund (540 kg) titaniumpanser for at beskytte cockpittet og flysystemerne, hvilket g\u00f8r det i stand til at absorbere skader og forts\u00e6tte med at flyve. Dens evne til at lette og lande fra relativt korte landingsbaner tillader drift fra landingsbaner t\u00e6t p\u00e5 frontlinjerne, og dens enkle design muligg\u00f8r vedligeholdelse med minimale faciliteter.
Det tjente i Golfkrigen (Operation Desert Storm), den amerikanskledede intervention mod Iraks invasion af Kuwait, hvor flyet udm\u00e6rkede sig. A-10 deltog ogs\u00e5 i andre konflikter som i Grenada, Balkan, Afghanistan, Irak-krigen og mod Islamisk Stat i Mellem\u00f8sten.
A-10A-enkelts\u00e6de-varianten var den eneste version, der blev produceret, selvom en pre-produktion flyskrog blev modificeret til YA-10B dobbelts\u00e6det prototype for at teste en nat-kompatibel version til al slags vejr. I 2005 blev et program startet for at opgradere de resterende A-10A-fly til A-10C-konfigurationen med moderne flyelektronik til brug med pr\u00e6cisionsv\u00e5ben. Det amerikanske luftv\u00e5ben havde udtalt, at Lockheed Martin F-35 Lightning II ville erstatte A-10, da den blev sat i drift, men dette er fortsat meget omstridt inden for USAF og i politiske kredse. Med en r\u00e6kke opgraderinger og vingeudskiftninger kan A-10’s levetid forl\u00e6nges til 2040; tjenesten har ingen planlagt pensionsdato fra juni 2017.

Udvikling<\/strong>

Baggrund.<\/strong>
Udviklingen af konventionelt bev\u00e6bnede angrebsfly i USA stagnerede efter Anden Verdenskrig, da designindsatsen for taktiske fly fokuserede p\u00e5 levering af atomv\u00e5ben ved hj\u00e6lp af h\u00f8jhastighedsdesign som McDonnell F-101 Voodoo og Republic F-105 Tordent\u00f8rn.
Da det amerikanske milit\u00e6r gik ind i Vietnamkrigen, var dets vigtigste jordangrebsfly den koreanske krigs\u00e6ra Douglas A-1 Skyraider.
Et dygtigt fly til sin \u00e6ra, med en relativt stor nyttelast og lang slentretid, det propeldrevne design var relativt langsomt og s\u00e5rbart over for jordild. Det amerikanske luftv\u00e5ben og fl\u00e5de mistede 266 A-1’ere i aktion i Vietnam, hovedsageligt fra ild med h\u00e5ndv\u00e5ben.
A-1 Skyraider havde ogs\u00e5 utilstr\u00e6kkelig ildkraft.
Manglen p\u00e5 moderne konventionel angrebskapacitet f\u00f8rte til opfordringer til et specialiseret angrebsfly.
Den 7. juni 1961 beordrede forsvarsministeren Robert McNamara USAF til at udvikle to taktiske fly, det ene til langdistanceangreb og interdiktor-rollen, og det andet med fokus p\u00e5 jager-bombefly-missionen. F\u00f8rstn\u00e6vnte var Tactical Fighter Experimental (TFX) beregnet til at v\u00e6re f\u00e6lles design for USAF og den amerikanske fl\u00e5de, som dukkede op som General Dynamics F-111 Aardvark, mens den anden blev fyldt med en version af den amerikanske fl\u00e5des McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Mens Phantom fortsatte med at v\u00e6re et af de mest succesrige jagerdesigns i 1960’erne og viste sig at v\u00e6re et dygtigt jagerbombefly, var dens mangel p\u00e5 slentretid et stort problem, og i mindre grad dens d\u00e5rlige lavhastighedsydelse. Det var ogs\u00e5 dyrt at k\u00f8be og drive, med en fly-away pris p\u00e5 $2 millioner i FY1965 ($17,2 millioner i dag), og driftsomkostninger over $900 i timen ($8.000 per time i dag).
Efter en bred gennemgang af sin taktiske styrkestruktur besluttede det amerikanske luftv\u00e5ben at vedtage et lavprisfly som supplement til F-4 og F-111. Den fokuserede f\u00f8rst p\u00e5 Northrop F-5, som havde luft-til-luft-kapacitet. En omkostningseffektivitetsunders\u00f8gelse fra 1965 flyttede fokus fra F-5 til den billigere A-7D variant af LTV A-7 Corsair II, og en kontrakt blev tildelt. Imidlertid blev dette fly fordoblet i omkostninger med krav om en opgraderet motor og ny flyelektronik.

A-X-program<\/strong>
Den 8. september 1966 beordrede general John P. McConnell, stabschef for USAF, at et specialiseret CAS-fly skulle designes, udvikles og anskaffes. Den 22. december blev der udstedt et krav om handlingsdirektiv for A-X CAS-flyet[16], og programmet Attack Experimental (A-X) blev dannet.
Den 6. marts 1967 frigav luftv\u00e5bnet en anmodning om information til 21 forsvarsentrepren\u00f8rer for A-X.
I maj 1970 udsendte USAF en \u00e6ndret, mere detaljeret anmodning om forslag til flyene. Truslen fra sovjetiske panserstyrker og all-weather angrebsoperationer var blevet mere alvorlig. Kravene omfattede nu, at flyet skulle v\u00e6re designet specifikt til 30 mm roterende kanon. RFP specificerede ogs\u00e5 en maksimal hastighed p\u00e5 460 mph (400 kn; 740 km\/t), startafstand p\u00e5 4.000 fod (1.200 m), ekstern belastning p\u00e5 16.000 pund (7.300 kg), 285-mile (460 km) missionsradius, og en enhedspris p\u00e5 1,4 millioner USD (9,8 millioner USD i dag).
A-X ville v\u00e6re det f\u00f8rste USAF-fly designet udelukkende til t\u00e6t luftst\u00f8tte.
I l\u00f8bet af denne tid blev en separat RFP udgivet for A-X’s 30 mm kanon med krav om en h\u00f8j skudhastighed (4.000 skud i minuttet) og en h\u00f8j mundingshastighed.[20] Seks selskaber indsendte flyforslag, med Northrop og Fairchild Republic udvalgt til at bygge prototyper: henholdsvis YA-9A og YA-10A. General Electric og Philco-Ford blev udvalgt til at bygge og teste GAU-8 kanonprototyper.
To YA-10 prototyper blev bygget p\u00e5 Republic-fabrikken i Farmingdale, New York, og f\u00f8rste gang fl\u00f8jet den 10. maj 1972 af piloten Howard “Sam” Nelson. Produktion A-10’ere blev bygget af Fairchild i Hagerstown, Maryland. Efter fors\u00f8g og et fly-off mod YA-9 den 18. januar 1973 annoncerede USAF YA-10’s valg til produktion.
General Electric blev udvalgt til at bygge GAU-8 kanonen i juni 1973. YA-10 havde et ekstra fly-off i 1974 mod Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, det vigtigste USAF angrebsfly p\u00e5 det tidspunkt, for at bevise behovet for et nyt angrebsfly. Den f\u00f8rste produktion A-10 fl\u00f8j i oktober 1975, og leverancerne begyndte i marts 1976.
En eksperimentel to-s\u00e6ders A-10 Night Adverse Weather (N\/AW) version blev bygget af Fairchild ved at konvertere den f\u00f8rste Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10A til overvejelse af USAF. Det omfattede et andet s\u00e6de for en v\u00e5bensystemofficer med ansvar for elektroniske modforanstaltninger (ECM), navigation og m\u00e5lopsamling. N\/AW-versionen interesserede ikke USAF eller eksportkunder. Den to-s\u00e6dede tr\u00e6nerversion blev bestilt af luftv\u00e5bnet i 1981, men finansieringen blev annulleret af den amerikanske kongres og blev ikke produceret.
Den eneste to-s\u00e6dede A-10 ligger p\u00e5 Edwards Air Force Bases Flight Test Center Museum.

Produktion<\/strong>
Den 10. februar 1976 godkendte viceforsvarsminister Bill Clements fuldhastighedsproduktion, hvor den f\u00f8rste A-10 blev accepteret af Air Force Tactical Air Command den 30. marts 1976. Produktionen fortsatte og n\u00e5ede en tophastighed p\u00e5 13 fly pr. m\u00e5ned. I 1984 var 715 fly, inklusive to prototyper og seks udviklingsfly, blevet leveret.
Da A-10 fuldhastighedsproduktion f\u00f8rst blev godkendt, var flyets planlagte levetid 6.000 timer. En lille forst\u00e6rkning af designet blev hurtigt vedtaget, da A-10 mislykkedes i den indledende udmattelsestest ved 80 % af testene; med rettelsen bestod A-10 tr\u00e6thedstestene. 8.000 flyvetimers levetid var ved at blive almindelige p\u00e5 det tidspunkt, s\u00e5 tr\u00e6thedstestning af A-10 fortsatte med et nyt 8.000-timers m\u00e5l. Dette nye m\u00e5l opdagede hurtigt alvorlige revner ved Wing Station 23 (WS23), hvor de udvendige dele af vingerne er forbundet med flykroppen. Den f\u00f8rste produktions\u00e6ndring var at tilf\u00f8je koldbearbejdning ved WS23 for at l\u00f8se dette problem. Kort efter fastslog luftv\u00e5bnet, at den virkelige A-10-fl\u00e5detr\u00e6thed var mere barsk end ansl\u00e5et, hvilket tvang dem til at \u00e6ndre deres tr\u00e6thedstest og indf\u00f8re “spektrum 3”-\u00e6kvivalent flyvetimetest.
Spectrum 3 tr\u00e6thedstestning startede i 1979. Denne testrunde fastslog hurtigt, at der ville v\u00e6re behov for mere drastisk forst\u00e6rkning. Den anden \u00e6ndring i produktionen, startende med fly nr. 442, var at \u00f8ge tykkelsen af den nederste hud p\u00e5 de ydre vingepaneler. En teknisk ordre blev udstedt for at eftermontere den “tykke hud” til hele fl\u00e5den, men den tekniske ordre blev oph\u00e6vet efter ca. 242 fly, hvilket efterlod omkring 200 fly med det originale “tynde skind”. Startende med fly nr. 530 blev der udf\u00f8rt koldbearbejdning ved WS0, og denne eftermontering blev udf\u00f8rt p\u00e5 tidligere fly. En fjerde, endnu mere drastisk \u00e6ndring blev indledt med fly nr. 582, igen for at l\u00f8se de problemer, der blev opdaget med spektrum 3-test. Denne \u00e6ndring \u00f8gede tykkelsen af den nederste bekl\u00e6dning p\u00e5 midtervingepanelet, men det kr\u00e6vede modifikationer af de nedre spartler for at rumme det tykkere skind. Luftv\u00e5bnet fastslog, at det ikke var \u00f8konomisk muligt at eftermontere tidligere fly med denne modifikation.

Opgraderinger<\/strong>
A-10 har modtaget mange opgraderinger, siden den blev taget i brug. I 1978 modtog A-10 Pave Penny lasermodtager pod, som modtager reflekteret laserstr\u00e5ling fra laserdesignatorer for at tillade flyet at levere laserstyret ammunition. Pave Penny pod b\u00e6res p\u00e5 en pylon monteret under h\u00f8jre side af cockpittet og har frit udsyn til jorden.
I 1980 begyndte A-10 at modtage et inerti-navigationssystem.
I begyndelsen af 1990’erne begyndte A-10 at modtage Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) opgraderingen, som leverede computerstyret v\u00e5bensigteudstyr, en autopilot og et jordkollisionsvarslingssystem. I 1999 begyndte fly at modtage Global Positioning System-navigationssystemer og et multifunktionsdisplay.LASTE-systemet blev opgraderet med en integreret fly- og brandkontrolcomputer (IFFCC).
Foresl\u00e5ede yderligere opgraderinger omfattede integrerede kamps\u00f8gnings- og redningslokaliseringssystemer og forbedrede selvbeskyttelsessystemer til tidlig varsling og anti-jam, og luftv\u00e5bnet erkendte, at A-10’s motorkraft var suboptimal og havde planlagt at erstatte dem med mere kraftfulde motorer siden mindst 2001 til en ansl\u00e5et pris p\u00e5 $2 milliarder.
HOG UP og Wing Replacement Program.
I 1987 overtog Grumman Aerospace st\u00f8tten til A-10-programmet. I 1993 opdaterede Grumman skadestolerancevurderingen og Force Structural Maintenance Plan og Damage Threat Assessment. I l\u00f8bet af de n\u00e6ste par \u00e5r begyndte problemer med udmattelse af vingestrukturer, f\u00f8rst bem\u00e6rket i produktionen \u00e5r tidligere, at komme til syne. Processen med at implementere vedligeholdelsesplanen blev st\u00e6rkt forsinket af basisoml\u00e6gnings- og lukningskommissionen (BRAC), som f\u00f8rte til, at 80 % af den oprindelige arbejdsstyrke blev sluppet.[34]
Under inspektioner i 1995 og 1996 blev der fundet revner p\u00e5 WS23-lokationen p\u00e5 mange fly, de fleste af dem i overensstemmelse med opdaterede forudsigelser fra 1993. To af disse blev dog klassificeret som “n\u00e6r-kritisk” st\u00f8rrelse, langt ud over forudsigelser. I august 1998 udarbejdede Grumman en ny plan for at l\u00f8se disse problemer og \u00f8ge levetiden til 16.000 timer. Dette resulterede i programmet “HOG UP”, som startede i 1999. Med tiden blev der tilf\u00f8jet yderligere aspekter til HOG UP, herunder nye br\u00e6ndstofbl\u00e6rer, \u00e6ndringer i flyvekontrolsystemet og inspektioner af motornacellerne. I 2001 blev revnerne omklassificeret som “kritiske”, hvilket bet\u00f8d, at de blev betragtet som reparationer og ikke opgraderinger, hvilket gjorde det muligt at omg\u00e5 normale opk\u00f8bskanaler for hurtigere implementering.
En uafh\u00e6ngig gennemgang af HOG UP-programmet konkluderede p\u00e5 dette tidspunkt, at de data, som vingeopgraderingen var baseret p\u00e5, ikke l\u00e6ngere kunne stole p\u00e5. Denne uafh\u00e6ngige anmeldelse blev pr\u00e6senteret i september 2003. Kort efter mislykkedes udmattelsestestning p\u00e5 en testvinge for tidligt, og der blev ogs\u00e5 synlige problemer med vinger, der fejlede eftersyn i stigende grad. Luftv\u00e5bnet ansl\u00e5ede, at de ville l\u00f8be t\u00f8r for vinger i 2011. Af de unders\u00f8gte planer var udskiftning af vingerne med nye den billigste, med en startomkostning p\u00e5 741 millioner dollars og en samlet omkostning p\u00e5 1,72 milliarder dollars i l\u00f8bet af dens levetid. program.
I 2005 blev der udviklet en business case med tre muligheder for at forl\u00e6nge fl\u00e5dens levetid. De f\u00f8rste to muligheder involverede udvidelse af programmet for forl\u00e6ngelse af levetiden (SLEP) til en pris p\u00e5 henholdsvis $4,6 milliarder og $3,16 milliarder. Den tredje mulighed, til en v\u00e6rdi af 1,72 milliarder dollars, var at bygge 242 nye fl\u00f8je og undg\u00e5 omkostningerne ved at udvide SLEP. I 2006 blev mulighed 3 valgt, og Boeing vandt kontrakten.
Basiskontrakten er for 117 vinger med optioner p\u00e5 125 yderligere vinger.
I 2013 udnyttede luftv\u00e5bnet en del af muligheden for at tilf\u00f8je 56 vinger, og satte 173 vinger i ordre med optioner tilbage for 69 ekstra vinger.[38][39] I november 2011 fl\u00f8j to A-10’ere med de nye vinger monteret. De nye vinger forbedrede missionsberedskab, reducerede vedligeholdelsesomkostninger og tillod A-10 at blive betjent frem til 2035, hvis det var n\u00f8dvendigt. Re-winging-indsatsen blev organiseret under Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK)-programmet.
I 2014, som en del af planerne om at udtr\u00e6de af A-10, overvejede USAF at standse vingeudskiftningsprogrammet for at spare yderligere 500 millioner dollars; dog i maj 2015 var genvingningsprogrammet for langt inde i kontrakt skal v\u00e6re \u00f8konomisk effektiv at annullere.[43] Boeing udtalte i februar 2016, at A-10-fl\u00e5den med de nye TUSK-vinger kunne operere til 2040.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A-10 Warthog forbereder sig til en mission p\u00e5 Nellis Air Force Base. Type Close air support attack aircraft Fabrikant Fairchild Aircraft Bes\u00e6tning 1 mand Dimensioner \ufeff L\u00e6ngde 16,26 m H\u00f8jde 4,47 m Vingefang 17,53 m V\u00e6gt Tomv\u00e6gt: 11.321 kgTotalv\u00e6gt: 13.782 kgCAS mission: 21.361 kg (luftst\u00f8tte)Anti pansermission: 19.083 kgMax startv\u00e6gt: 20.865 kg Motorkraft \ufeff Motor 2 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"class_list":["post-326","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/326","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=326"}],"version-history":[{"count":9,"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/326\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":401,"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/326\/revisions\/401"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/a-kracht.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=326"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}